19 Dec 2017

Cơ cấu lái xe ô tô

Có được cơ cấu lái cân bằng hoàn hảo không phải là một điều dễ dàng vì nó thường bị ảnh hưởng bởi rất nhiều yếu tố như phân phối trọng lượng, hệ thống treo hay độ cứng của khung gầm. Cơ cấu lái bất cân bằng do sự phân phối trọng lượng trước – sau:

Khi một chiếc xe ôm cua, trọng lực trung tâm (CG) của nó sẽ bị lực ly tâm chi phối. Bánh xe tạo ra góc trượt, do đó lực ma sát sẽ ngược với lực ly tâm sao cho chiếc xe tiếp tục cua mà không bị trượt.

 

Bánh xe tạo ra góc trượt, do đó lực ma sát sẽ ngược với lực ly tâm sao cho chiếc xe tiếp tục cua mà không bị trượt.

Nếu chiếc xe dồn trọng lượng về phía trước có nghĩa là CG gần với đầu xe thì hiển nhiên bánh trước sẽ chiếm phần lớn lực ly tâm. Vì vậy, chúng phải tạo ra góc trượt và lực ma sát lớn hơn để “đối đầu” với lực ly tâm. Kết quả là các góc trượt của bánh trước sẽ vượt quá bánh sau dẫn đến hiện tượng thiếu lái.

Trái lại, loại xe dồn trọng lượng về phía sau sở hữu góc trượt ở đuôi lớn hơn và gây ra hiện tượng thừa lái. Tương tự như vậy, chúng ta cũng có thể tìm được một chiếc xe cân bằng 50/50 với cơ cấu lái cân bằng. Đây là cơ cấu lái tối ưu nhất. Trong trường hợp này, chúng ta bỏ qua hiện tượng thừa lái vì không điều khiển được như trong dòng xe dẫn động cầu sau.

Loại xe dẫn động cầu sau, động cơ đặt trước (FR) là đối tượng dễ phân phối trọng lượng trước/sau 50/50 nhất.

Loại xe dẫn động cầu sau, động cơ đặt giữa (MR) thường dồn trọng lượng về phía sau với tỷ số 40/60 không được đánh giá cao trong trường hợp này. Tuy nhiên, cần nhớ rằng phản ứng lái linh hoạt, cảm giác lái và trạng thái cân bằng có ý nghĩa rất quan trọng.

Loại xe dẫn động cầu trước, động cơ đặt trước (FF) bị đánh giá rất thấp về mặt phân phối trọng lượng cân bằng. Khi tất cả bộ phận cơ khí nặng nề như động cơ, hệ dẫn động, bộ vi sai đều nằm trên đầu xe, đương nhiên trục trước sẽ phải chiếm 2/3 trọng lượng. Điều này dẫn đến hiện tượng thiếu lái trầm trọng. Ngoài tình trạng thiếu lái do cấu hình dẫn động cầu trước gây ra, hậu quả còn nghiêm trọng hơn nữa. Từ đó, nảy sinh nhu cầu cải tiến hệ thống treo và cơ cấu lái để bù lại. Đối với một số mẫu xe, chúng ta cần phải cân nhắc thật kỹ trước khi lựa chọn. Ví dụ điển hình là chiếc Alfa GTV trang bị cơ cấu lái 2,2 cực nhạy để đối phó với hiện tượng thiếu lái đồng thời ngốn rất nhiều công sức của người sử dụng trong quá trình điều khiển. Nếu tay lái trợ lực được cải thiện, cảm giác lái sẽ giảm hẳn đi. Hệ thống treo đa liên kết cũng là một lựa chọn lý tưởng để bù tình trạng thiếu lái vì cấu tạo của nó có thể độ lại so với hệ thống treo thanh giằng MacPherson nguyên bản.

Một vấn đề rắc rối khác liên quan đến chiếc Alfa động cơ V6 3.0 lit là phần đầu xe nặng nề làm nảy sinh nhiều hạn chế trong quá trình điều khiển so với phiên bản 2.0 rẻ và chậm hơn gây đau đầu cho bộ phận marketing.

Tuy nhiên, cần lưu ý rằng cái gì cũng có ngoại lệ đặc biệt là khi toàn bộ dòng xe sản xuất hàng loạt đều bị hạn chế bởi nhiều yếu tố như đóng gói, yêu cầu tinh chỉnh, chi phí… Cùng sở hữu những hạn chế tương tự nhưng Alfa 156 thậm chí còn đi kèm cơ cấu lái linh hoạt hơn cả “đồng nghiệp yểu mệnh” BMW 3-Series. Mặc dù gần đây rất nhiều chiếc sedan hạng nhỏ, thể thao và hạng sang dẫn động cầu sau được hồi sinh nhưng FF vẫn là lựa chọn phổ biến cho các hãng xe eo hẹp ngân quỹ nhờ lợi thế chi phí thấp và tiết kiệm không gian.

Có được cơ cấu lái cân bằng hoàn hảo không phải là một điều dễ dàng vì nó thường bị ảnh hưởng bởi rất nhiều yếu tố như phân phối trọng lượng, hệ thống treo hay độ cứng của khung gầm. Cơ cấu lái bất cân bằng do sự phân phối trọng lượng trước – sau:

Khi một chiếc xe ôm cua, trọng lực trung tâm (CG) của nó sẽ bị lực ly tâm chi phối. Bánh xe tạo ra góc trượt, do đó lực ma sát sẽ ngược với lực ly tâm sao cho chiếc xe tiếp tục cua mà không bị trượt.

 

Bánh xe tạo ra góc trượt, do đó lực ma sát sẽ ngược với lực ly tâm sao cho chiếc xe tiếp tục cua mà không bị trượt.

Nếu chiếc xe dồn trọng lượng về phía trước có nghĩa là CG gần với đầu xe thì hiển nhiên bánh trước sẽ chiếm phần lớn lực ly tâm. Vì vậy, chúng phải tạo ra góc trượt và lực ma sát lớn hơn để “đối đầu” với lực ly tâm. Kết quả là các góc trượt của bánh trước sẽ vượt quá bánh sau dẫn đến hiện tượng thiếu lái.

Trái lại, loại xe dồn trọng lượng về phía sau sở hữu góc trượt ở đuôi lớn hơn và gây ra hiện tượng thừa lái. Tương tự như vậy, chúng ta cũng có thể tìm được một chiếc xe cân bằng 50/50 với cơ cấu lái cân bằng. Đây là cơ cấu lái tối ưu nhất. Trong trường hợp này, chúng ta bỏ qua hiện tượng thừa lái vì không điều khiển được như trong dòng xe dẫn động cầu sau.

Loại xe dẫn động cầu sau, động cơ đặt trước (FR) là đối tượng dễ phân phối trọng lượng trước/sau 50/50 nhất.

Loại xe dẫn động cầu sau, động cơ đặt giữa (MR) thường dồn trọng lượng về phía sau với tỷ số 40/60 không được đánh giá cao trong trường hợp này. Tuy nhiên, cần nhớ rằng phản ứng lái linh hoạt, cảm giác lái và trạng thái cân bằng có ý nghĩa rất quan trọng.

Loại xe dẫn động cầu trước, động cơ đặt trước (FF) bị đánh giá rất thấp về mặt phân phối trọng lượng cân bằng. Khi tất cả bộ phận cơ khí nặng nề như động cơ, hệ dẫn động, bộ vi sai đều nằm trên đầu xe, đương nhiên trục trước sẽ phải chiếm 2/3 trọng lượng. Điều này dẫn đến hiện tượng thiếu lái trầm trọng. Ngoài tình trạng thiếu lái do cấu hình dẫn động cầu trước gây ra, hậu quả còn nghiêm trọng hơn nữa. Từ đó, nảy sinh nhu cầu cải tiến hệ thống treo và cơ cấu lái để bù lại. Đối với một số mẫu xe, chúng ta cần phải cân nhắc thật kỹ trước khi lựa chọn. Ví dụ điển hình là chiếc Alfa GTV trang bị cơ cấu lái 2,2 cực nhạy để đối phó với hiện tượng thiếu lái đồng thời ngốn rất nhiều công sức của người sử dụng trong quá trình điều khiển. Nếu tay lái trợ lực được cải thiện, cảm giác lái sẽ giảm hẳn đi. Hệ thống treo đa liên kết cũng là một lựa chọn lý tưởng để bù tình trạng thiếu lái vì cấu tạo của nó có thể độ lại so với hệ thống treo thanh giằng MacPherson nguyên bản.

Một vấn đề rắc rối khác liên quan đến chiếc Alfa động cơ V6 3.0 lit là phần đầu xe nặng nề làm nảy sinh nhiều hạn chế trong quá trình điều khiển so với phiên bản 2.0 rẻ và chậm hơn gây đau đầu cho bộ phận marketing.

Tuy nhiên, cần lưu ý rằng cái gì cũng có ngoại lệ đặc biệt là khi toàn bộ dòng xe sản xuất hàng loạt đều bị hạn chế bởi nhiều yếu tố như đóng gói, yêu cầu tinh chỉnh, chi phí… Cùng sở hữu những hạn chế tương tự nhưng Alfa 156 thậm chí còn đi kèm cơ cấu lái linh hoạt hơn cả “đồng nghiệp yểu mệnh” BMW 3-Series. Mặc dù gần đây rất nhiều chiếc sedan hạng nhỏ, thể thao và hạng sang dẫn động cầu sau được hồi sinh nhưng FF vẫn là lựa chọn phổ biến cho các hãng xe eo hẹp ngân quỹ nhờ lợi thế chi phí thấp và tiết kiệm không gian.